aif.ru counter
1084

Александр Лозинский: «Готовы работать даже там, где идет война»

Александр Лозинский
Александр Лозинский © / АиФ

Поезд №37 из прифронтового Донецка в Киев едет чистый и аккуратный – свежая постель, чай, туалетная бумага, приветливые проводники. Причем, поезд донецкого формирования. Даже в экстремальных условиях украинские железные дороги работают без существенных сбоев. Как удается обеспечить такой ритм? Об этом и многом другом мы говорили с Александром Лозинским, директором государственного предприятия материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта Украины «Укрзалізничпостач». Он – один из управленцев, работающих в системе «Укрзалізниці» много лет, со времен Георгия Кирпы. Правда, с перерывами, которые сам он объясняет политическими мотивами.

Бизнес без политики

– Александр Алексеевич, ваше назначение уже раскритиковали в прессе. Вспомнили, что Вас объявляли в розыск по линии МВД, выдвигали против вас обвинения...

– Я попал под волну политических репрессий, когда возбуждали уголовные дела против министров и чиновников правительства Юлии Тимошенко. Меня отнесли к списку людей, которые много знали и могли давать советы, работая уже в частных структурах, потенциальным поставщикам. Но дело, как и следовало ожидать, развалилось. На данный момент уголовных производств в отношении меня в правоохранительных органах нет. Это был типичный политический заказ.

– Сегодня «Укрзалізниця» руководствуется в своей работе политическими мотивами?

– «Укрзалізницю» всегда связывали с теми или иными политическими структурами. Новая команда пытается избежать вовлечения в политические баталии. Ее цель – развитие предприятия и обеспечение потребностей «Укрзалізниці», являющейся сегодня экономическим флагманом Украины. Политикой пусть занимаются политики. А мы считаем, что экономика важнее, если она будет эффективна, то и политика станет эффективнее.

– Есть ли разница в состоянии дороги вчера и сегодня?

– Сейчас не до оценок. Мы пытаемся выбраться из ямы прошлого, как и вся страна. Нам досталось наследие из совокупности ошибок экономического и социального характера. После смерти Георгия Кирпы (экс-министра транспорта и экс-гендиректора «Укрзалізниці» – ред.) все пошло под откос. Многие годы «Укрзалізниця» не имела системного управления. Нынешнее руководство делает все для стабилизации экономической ситуации и последующего роста в отрасли.

– Вы высокого мнения о Кирпе? Что вообще думают о нем железнодорожники?

– Под управлением Георгия Николаевича «Укрзалізниця» была успешной. Уровень зарплат железнодорожников был на четвертом месте в Украине. Профессия – престижной. Отрасль динамично развивалась. Кирпа много внимания уделял развитию молодежи. Если специалист проявлял инициативу и был эффективен, перед ним открывались все двери. Тогда велась продуманная на годы вперед кадровая политика. Социальные программы строительства жилья и обучения были не мифом, а реальностью. После Кирпы началась карусель руководителей дороги, за восемь лет «Укрзалізницею» успели покомандовать восемь генеральных директоров. Такая ситуация крайне негативно влияла на предприятие.

– Уже почти 10 лет прошло с тех пор, как Георгий Кирпа ушел из жизни. Как изменилась ситуация с тех пор?

– Изменилась кардинально, и не в лучшую сторону. В 2005 году после Георгия Николаевича Кирпы мы были на подъеме. На модернизацию и современное техническое совершенствование выделялись достаточные средства. А сейчас положение крайне тяжелое. По данным на начало текущего месяца, долг «Укрзалізничпостач» составляет рекордные 2,5 млрд грн. Ранее максимальная задолженность была не более 500-600 млн грн. Основная статья расходов – топливо. Цена на топливо выросла с 8 до 15,3 тыс. грн за тонну из-за роста курса валюты. Приоритетная задача – добиться максимально низкой цены. Мы благодарны поставщикам, которые идут навстречу и продают топливо по цене 15,3 тыс. грн при средней цене рынка в 16-17 тыс. грн за тонну.

Работать стало проще

Повлияло ли ухудшение отношений с Россией на поставках для украинских железных дорог?

– Не особенно. Дело в том, что значительной зависимости от России нет и не было со времен Георгия Кирпы. Он в свое время внедрил эффективный подход в отношении поставок, тех же запчастей. Суть его в том, что мы можем использовать поставки из любой страны – российские, польские, венгерские, наши собственные. При этом импортные запасные части составляют примерно 15% от общего объема. К сожалению, украинские монополисты не заинтересованы в качестве своей продукции. Как, к примеру, «Азовсталь». По качеству Украина, к сожалению, часто проигрывает России. Но никакой зависимости нет. А вообще, у нашего предприятия – «Укрзалізничпостач» – занимающегося только централизованными поставками, около 400 поставщиков. В целом же по «Укрзалізнице» их больше 2000. Количество, конечно, может меняться, но сами понимаете, такое большое количество показывает, что предприятие не зависит от кого-то конкретного.

– А в целом что можете сказать о нынешней ситуации?

– Сложности с Россией существенно на нашу работу не повлияли. Разве что незначительно уменьшился объем российского транзита. Другое дело – Крым, здесь система получила ощутимый материальный удар. Предприятия «Укрзалізниці»: от вагоноремонтных заводов до пассажирских депо, а также наши здравницы в Крыму, подвижной состав, которые находились на территории АР Крым, оказались на временно оккупированной территории. Но пассажирское сообщение работает в прежнем режиме.

Опять же напрашивается сравнение с прошлыми временами. Вы возглавляли управление материально-технических ресурсов «Укрзалізниці» в 2005-2006 годы. То есть, по сути, занимались тем же, что и теперь. Какие тогда были сложности – и теперь?

– Тогда главной сложностью, как ни странно, был несовершенный закон о тендерах. Система проведения тендеров была очень запутанной. Но мы тогда закупками не занимались – а как главк по материально-техническому обеспечению занимались планированием. Тендеры проводились по нашим рекомендациям. В нашу работу, бывало, вмешивались политики. Случалось, что поставщики, которые даже не принимали участие в тендере, могли написать жалобу и остановить любую закупку.

– Так боролись с коррупцией?

– Скорее это и была коррупция. Создавались формальные, ничего не производящие предприятия, задачей которых были только жалобы с целью остановки торгов.

– А как теперь?

– Теперь стало проще. Жалобы рассматривает Антимонопольный комитет и Министерство экономического развития и торговли Украины. Поэтому легче реагировать на действия такого рода посредников.

Hyundai модернизируют или вернут назад

– Самый громкий проект «Укрзалізниці» за последнее время – это поезда Hyundai. Но эти поезда вызывают насмешки из-за частых поломок. Что можете сказать о проекте?

– «Укрзалізничпостач», как предприятие, напрямую не занималось этим проектом. Однако мои коллеги неоднократно комментировали ситуацию и предупреждали, что корейские поезда не прошли испытания на наших железных дорогах и что это сырой проект. За такие же деньги можно было купить, к примеру, составы Skoda, которые себя хорошо зарекомендовали на украинской железной дороге. Можно было бы поддержать украинского производителя – Крюковский вагонный завод. Причина принятия решения в пользу Hyundai мне неизвестна.

– И что же теперь делать с этими красивыми, но ненадежными поездами?

– Модернизировать или возвращать назад. Отечественные специалисты активно занимаются ремонтом и адаптацией поездов к украинским требованиям. Думаю, что у них все получится и вскоре скоростные корейские поезда будут «летать» по Украине. А пока корейская сторона за свой счет активно помогает ликвидировать дефекты.

– Какой, на Ваш взгляд, план выхода из экономического и политического кризиса в Украине?

– Я думаю, руководители предприятий должны стать кризис-менеджерами. Они должны оптимизировать бизнес-модели, чтобы повысить доходность и рентабельность своих предприятий.

Помните, в 2003 году произошло подорожание? Тем не менее, нам удалось остановить рост цен на предприятиях, которые работали с железной дорогой, на уровне 10-20%. Тогда мы этого добились за счет переговоров с каждым производителем в отдельности. В бизнесе всегда можно путем переговоров решить практически любые проблемы.

Наша отрасль имеет свою специфику. Часть потребляемых отраслью товаров нигде, кроме железной дороги, не используются. Многие производители работают еще со времен СССР. Их бизнес-цикл замкнут на железной дороге. Поэтому с ними возможно договориться о максимально выгодном низком ценообразовании.

Важно отметить, что руководство «Укрзалізниці», учитывая работу отрасли в сложных финансовых условиях и с целью экономии и рационального использования средств, приняло решение о проведении переговоров с поставщиками и снижении цен на товары, работы, услуги до 15% от уровня 2013 года. Все предприятия отрасли включились в этот процесс, и уже есть результаты в виде подписанных дополнительных соглашений о снижении цен.

– Что думаете об эскалации противостояния на юго-востоке?

– Повторюсь. Политика – дело политиков. Железнодорожники – лишь маленькое, но важное звено в огромном государственном механизме. Государство должно помогать нам работать – и тогда колеса будут стучать в каждом уголке Украины. Готовы работать даже там, где идет война.

Олег Андреев

Смотрите также:

Также вам может быть интересно

Топ 5 читаемых